京急踏切事故 と 安全対策

5d7090bb3b00009605ceb92f.jpgトラックはなぜ踏切へ?京急事故、直前の様子
 「時速120kmでも停止できる距離」だったが…
 東洋経済 中島 みなみ : 記者
 9月5日、横浜市神奈川区の京急本線神奈川新町第1踏切で電車がトラックと衝突して脱線し、トラック運転手が死亡、乗客ら33人が重軽傷を負った事故。その直前の様子が、京急電鉄など関係者の話から少しずつわかってきた。
 何度も切り返し踏切へ
横浜方面に向けて青砥発三崎口行きの下り快特列車(8両編成)が進行中、トラックは列車とは反対に、東京方面へ向かって線路に並行する側道を走っていた。トラックは荷台の架装が左右に開くウイングタイプで全幅2.4m、積載量13t(総重量25t)、通常より長い全長13mのロングボディだった。
 トラックを運転していた67歳の男性は、当初は踏切とは反対に左折しようとしていたという目撃情報もあるが、結果的には右折して踏切への進入を試みた。
 京急が公表するのはここからだ。側道は幅が狭く、大きなトラックは1回では曲がりきれない。なんとか踏切に進入しようと、約4分間にわたって前後に切り返し、車体の方向を変えようとした。断続的に踏切警報機のカンカンという音が鳴り響く中で、遮断機のバーが下がったところで停車、バーが上がったら再び動き始めるという運転操作を3回繰り返した後、運転席の部分だけを踏切に突っ込んだ。
 踏切を渡り切るまでの長さは19.4mある。「(運転手が)どういう心理かわからない」(京急)が、トラックは遮断機が荷台に当たって下がりきらない状態にも関わらず進み続け、遮断機をくぐり抜けるようにして踏切内にすっぽりと車体全体が入ってしまった。その間は20秒以上あった。
 踏切事故の中には、踏切に進入したものの前方の車に妨げられて前進できないまま列車と衝突するケースがあるが、今回はトラックが何度か切り返しを繰り返したため、他の車がトラックの前に出ようとしても出られず、踏切の先は空いていたという。さらに前進して遮断機を折ってでも踏切の外に出ていれば、最悪の結果は免れた可能性は残る。
 京急によると、事故のあった区間では通常、快特列車は最高時速120kmで走っており、事故直前の列車も同じスピードだったと考えられる。トラックが右折を試みてから約5分、踏切への進入から10数秒足らず。列車はトラックの後部荷台に突っ込み、約90m引きずって停止した。
 立ち往生するトラックを列車は見つけることができなかったのだろうか。
 京急の踏切事故防止対策は、機械で事前に障害物を検知して列車に知らせ、運転士が列車を停めるのが基本だ。踏切にはミリ波(電波)を照射して障害物を検知する3Dセンサーが設置されており、検知すると線路脇の発光信号機が激しく点滅して列車に異常を知らせる。
 事故現場の踏切では、発光信号機は踏切の340m手前に設置されており、運転士はこの信号機をさらに260m手前から目視できるという。つまり、踏切から600m離れた地点で異常を確認できることになる。列車が時速120kmで走っていても、踏切に到達する前に止まることができる距離だ。
 停まれなかった理由は?
 しかし、結果的に列車は踏切の手前では止まれなかった。すると、1秒間に33m進むスピードの中、運転士は何らかの理由でブレーキを決断できなかったということになるが、この点は今後の調査が待たれる。
 3Dセンサーによる検知とは別に、誰でも押すことができる踏切の非常ボタンも危険を知らせていた。カメラの映像ではトラックの運転手が車外に出た様子はないが、車両後方に人が映っていたため、衝突の危険性に周囲の人が気付いて操作したことになる。ただ、非常ボタンも3Dセンサーと同様に発光信号機を明滅させ、運転士の判断で列車を止める仕組みだ。
 一方、列車の速度はATS(自動列車停止装置)が設置されているため、時速120km以上は出せない仕組みになっているという。速度超過になると、自動的にブレーキが作動する仕組みだ。
 事故を受け、運輸安全委員会は鉄道事故調査官3人を現地に派遣した。また、国土交通省自動車局は、トラックの運転手が所属する千葉県香取市の運送会社に監査に入った。さらに、同省の事業用自動車事故調査委員会の調査官5人も調査に向かった。京急は7日始発の運行再開を目指して復旧を急いでいる。

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k2.jpg京急衝突 事故直前のトラック映像を入手
 Nippon News Network(NNN)
 5日、神奈川県横浜市で、京急電鉄の列車とトラックが衝突した事故では、トラック運転手が死亡、列車の乗客乗員33人がケガをした。NNNは、事故直前のトラックの様子を撮影した映像を入手した。
 事故直前に踏切を通過した車に搭載されたドライブレコーダーの映像からは、トラックが踏切横の細い道路に停車し、全く動く様子がないことが分かる。
 目撃者によると、このあとトラックはまず左方向に曲がろうとしたがうまくいかず、右折する形で踏切に進入しようとした。
 しかし、右折する際も曲がりきれずに何度か切り返しをしたあと、踏切に入って立ち往生し、電車と衝突したとみられている。
https://www.youtube.com/watch?v=KoB0rT050HE


k1.jpg京急脱線、国が事故対策本部設置 トラック会社を監査
 9/6(金) 12:39配信
 横浜市神奈川区の京急本線神奈川新町駅近くの踏切で5日、立ち往生したトラックと快特電車が衝突した事故について、石井啓一国土交通相は6日の閣議後会見で省内に事故対策本部を立ち上げたことを明らかにした。衝突したトラックの運行事業者を5日午後に監査したことも説明した。
 石井国交相は「調査を進めて事故の詳細を明らかにしたい。警察などとも連携して、このような痛ましい踏切事故の防止に取り組んでまいりたい」と述べた。
 事故では乗客ら34人が負傷。神奈川県警は6日、死亡したトラックの男性運転手(67)が勤務していた千葉県香取市の運送会社を自動車運転死傷処罰法違反(過失運転致傷)の疑いで家宅捜索した。
 朝日新聞社

踏切異常検知で自動ブレーキ、京急は導入せず
 9/6(金) 12:40配信
 読売新聞オンライン
 事故を起こした京急電鉄の車両には、踏切内の障害物などの異常を検知し、自動でブレーキがかかる仕組みが備わっていなかった。京急は「かえって乗客に危険が及ぶ可能性があり、極力運転士の判断で止める運用をしてきた」としている。
 京急によると、事故が起きた踏切には、障害物を検知すると、線路脇の3か所(踏切から10メートル、130メートル、340メートル)の信号が点滅して運転士に知らせる仕組みとなっている。340メートルの場所にある信号は、運転士が踏切から600メートル離れた地点で確認でき、このときに手動ブレーキをかければ、時速120キロで走行していても、踏切前で停車できる設計になっている。
 ただ、運転士の反応が遅れた場合などに備え、鉄道各社では、自動ブレーキがかかるシステムの導入が進んでいる。小田急電鉄は速度を超過した際などに自動で列車を止める「自動列車停止装置(ATS)」に、2015年から踏切の異常検知での停車も取り入れた。
 JR東日本は京浜東北線などで、他の列車などと接近すると自動で速度を調節する「自動列車制御装置(ATC)」と踏切の障害物検知を連動させ、自動で減速する仕組みを導入している。東急の車両にも同様の仕組みがあり、時速15キロまで減速可能という。
 京急は、ATSや運転士が意識を失うと自動ブレーキがかかる仕組みは導入していたが、踏切の異常には連動させていなかった。橋の上や火災現場近くなど危険な場所で自動停車する可能性もあるためという。
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 昨日の京急神奈川新町駅前の踏み切れ事故は、衝撃を与えた。犠牲者と負傷者には冥福とお見舞いを申し上げたい。
 我々京急沿線の生活者にも支障をもたらしている。
 トラック運転手が死亡しているため、運転手自身の判断と行動の実のところは分からなくなってしまった。トラックが踏切内に進入した経緯については警察と事故の調査委員会等の捜査や調査を待たなくてはならい。
 トラック運転手の判断ミスや重大事故に至る危機感の欠如は言うまでもないが、道路事情と電車運転士の判断と京浜急行の安全対策についても疑義が生じている点について論じてみたい。
 そもそも、本来トラックの通るべきではない細い側道になぜトラックは侵入してしまったのだろうか。高速入口への侵入経路を間違えたか、近道をしようと思ったのか定かではないが、にっちもさっちも行かなくなる前に素直にバックをしようという判断が出来なかった点が残念だ。この細道には週に1.2回程度大型車が進入するというが、まさか踏切内で立ち往生するとまでは考えが及ばなかったのだろう。20分間も踏切前の角で立ち往生していたわけだから、誰かが誘導してやっていれば事故は防げたかもしれない。また、バックモニターやカーナビなどの装備を備えていれば、無理に踏切に侵入するという最悪の行動に出ることもなかったろう。そうした意味では、運転手ばかりか運行会社の責任も大きい。
 また、このような事故を予見した道路整備や標識等の整備も必要だと思う。道路の映像をみると、大型車では通り抜けが難しいことは予見できる。手前にそうした注意喚起の表示や大型車の進入禁止等の標識設置等が行われていれば、トラックが細道に進入することもなかったかもしれない。

 そして、現時点ではあまり論点にあがっていないが、踏切という危険な施設と列車の運行に関する安全対策を見直す必要性について考えたい。今回のような大きな事故にならないまでも、踏切事故は頻発しており、その危険性をきちんと検証すべきである。
 踏切そのものが危険を抱えている事実を再認識する必要がある。(踏切を極力廃止し、高架化や立体交差化を進めるべきだろう。)
 今回の踏切には、非常用ボタンも、侵入を感知する3Dセンサー(踏切障害物検知装置)も設置されていた。しかもこれらの装置が正常にはたらき、停止信号も赤の点滅を示していたのである。京浜急行では非常用ボタンも3Dセンサーも信号機を赤の停止表示にするのみで、運転士が見落としたり手動停止を躊躇した(遅れた)場合、今回のような事故は避けられないというのである。ATSやATCといった最新の列車運行システムがこのような場合に役に立たない点も疑問視される。
 これから運転士の事情聴取等も行われていくだろうが、警笛と同時に、適切な判断でブレーキをかけていれば事故は回避できた可能性が高い。
 このような突発的な非常事態に、人間には正常性バイアスという心理状態がはたらく。非常事態であるにも関わらず、これは安全であるに違いないという思い込みや危険回避に積極的に動かないという判断を人間の脳は下しがちだというのである。煙の充満するトンネルの列車内でも、あわてた様子も示さないまま煙に巻かれて多くの死傷者を生んでしまった海外の例を出すまでもないだろう。安全だと高をくくっていて重大な死傷事故に至る例はたくさんある。( 横浜市教育委員会では、予算不足や不正の隠蔽をはかり学校の安全対策をないがしろにしている。まさかそんなことはないだろうと思う方はこちらをご覧下さい。https://p-prince.at.webry.info/201905/article_1.html )
 今回の事故直前にも、衝突を予想した1両目の乗客が、後ろの車両に向かって「ぶつかるぞー」といって駆け抜けて行ったという様子も報道されたが、大抵の乗客はその場から身動き一つ出来なかったに違いない。衝突寸前まで、きっと事故は回避されるだろうと思ったとしても不思議ではない。
 トラック運転手は、なぜ踏切の遮断機を押し出(破壊)してでも脱出(踏切突破)を試みなかったのだろう。列車は手前で止まってくれるに違いないと思ったのだろうか。(事前に標識等を破壊してしまったことなどでパニックになり、冷静な判断力を失っていた可能性もある。)
 電車運転士からみれば、きっとトラックが通り抜けてくれる、衝突は回避できるはずといった正常性バイアスがはたらき、非常ブレーキの操作が遅れた可能性も否定できないのである。

 また、福知山線事故の運転士を追いつめた人事管理体制(日勤教育)のような、時間遅延等のプレッシャーや急ブレーキによる乗客への影響等(不必要な急ブレーキも処分や注意の対象となるという)が、瞬時の判断を誤らせた可能性もある。
 ATSやATCによる自動ブレーキがはたらいていれば、今回の事故は回避できた可能性は高い。そうであるとすれば、あえて自動ブレーキのシステムを導入していない京浜急行電鉄の基本姿勢も問われることになる。列車の遅延や運行上のトラブル回避等を優先して、安全を後回しにしていると言われても仕方がないだろう。
 些細なことで、急ブレーキがかかって、乗客が転倒したりするといったトラブルを回避したいという思いもあるだろうが、人間は間違いを犯すものだということ(一瞬の判断ミスが大事故につながる)、安全対策は2重3重に行って、最悪の事態を回避すべきだという点を忘れることなく、再発防止策を立てて欲しい。

 京浜急行をはじめ、JRその他私鉄等でも非常停止ボタンや3Dセンサー(踏切障害物検知装置)等の自動停止装置(自動ブレーキ)との連携は喫緊の課題だと思う。

 先ほどの報道で、現場に偶然居合わせた京急社員2名がトラック運転手の左折の際の後方確認等を手助けし、それを諦めた運転手が今度は右折して警報音の鳴る遮断機内に侵入したのだという。すでにそのときには3Dセンサー(踏切障害物検知装置)が検知し、列車の停止信号は赤になっており、この2名により非常ボタンも押されたのだという。そうなるとトラック運転手は完全にパニック状態だったということになる。

 安全対策は、何よりも重要視されるべきものである。予算その他の理由で、不正や隠蔽・怠慢が許されるべきものではない。

2019.09.06 22:56 追記
 2019年9月6日午後10時頃、神奈川新町駅前。明日の始発に向けて徹夜の復旧工事が行われていた。
DSC_0843.JPG
DSC_0844.JPGDSC_0846.JPG
 先頭車両は、横倒しの状態から線路上に水平に移動されていた。DSC_0849.JPGDSC_0855.JPG画像

 重大事故というのは、様々な要因が重なって発生する。交通標識や交通(規制)状況、トラック運転手・電車運転士・京急職員の対応や心理状態、信号機や自動停止装置といった運行システム、そのいずれにも事故の要因があり、事故を防ぐチャンスがあったはずである。その一つひとつを地道に検証し、再発防止をはかっていかなくてはならない。
 この事故を運転手や運転士の過失ですますことなく、同じような状況下で常に安全側にはたらくようなシステムと人事管理体制の見直しが必要なのである。多くの人命をになう列車の運行を運転士一人にすべてを委ねるシステムについても改善すべきである。万一運転士のミスや誤操作等があったとしても、それを補正するシステムの構築と運用が急務である。(より安全なATS・ATCの例をあげるまでもなく、技術的には可能なはずである。)緊急停止装置の改善・改良が、大事故を防ぐのだ。運転手や運転士が、過重労働や心労・一種の脅迫観念にとらわれていたとするならば、これらの根絶はいうまでもない。
 多くの知恵と知識・技術を生かして再発防止をはからねばならないのである。一方的な人事管理強化は、逆効果ですらあることを忘れてはならない。
 今回の事故によって、列車乗員・乗客に犠牲者がでなかったことが、唯一の救いといえるが、京急電鉄側の過失・責任についてもきちんと検証されなくてはならない。

2020.01.03 追記
京急脱線事故から3か月 現場付近に案内板 横浜
2019年12月6日 21時14分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191206/k10012205481000.html

京急 事故現場周辺に踏切内の異常知らせる信号機4つ増設
2019年12月19日 7時47分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191219/k10012220191000.html

京急線踏切事故 運転士を同型車両に乗せ現場付近で状況確認
2019年12月24日 5時44分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191224/k10012226341000.html
 ことし9月、横浜市の京急線の踏切で、立往生していたトラックと電車が衝突した事故で警察は24日未明、この電車の運転士を同じタイプの車両に乗せて現場付近を走らせ、当時の状況を確認しました。
 ことし9月、横浜市神奈川区の京急線の踏切で、立往生していたトラックと電車が衝突し、トラックの運転手の67歳の男性が死亡したほか、電車の乗客など37人がけがをしました。
 警察は死亡した運転手が、踏切の遮断機が下りてきたにもかかわらずそのまま進入したのが事故の原因とみて、過失運転傷害などの疑いで捜査しています。
 警察によりますと、電車の28歳の運転士はこれまでの調べに対して「信号が見えてすぐに通常のブレーキをかけ、そのあと非常ブレーキもかけたが間に合わなかった」と話しているということです。
 このため警察は、営業運転が終わったあとの24日午前1時すぎ、この運転士を同じタイプの電車に乗せて現場付近を走らせ、事故当時の状況を確認しました。
 運転士には、異常を知らせる信号に気がついた位置や非常ブレーキをかけたタイミングなどについて説明を求めたということで、警察は事故原因などをさらに詳しく調べています。
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 やっと実況見分が行われたようだ。
 信号機確認位置から踏み切り現場まで570メートル。安全に止まるには1秒の猶予しかなかった。
 トラックが進入した細道手前に案内板も設置された。
 京急は信号機を増やし、900メートル手前から確認出来るようにしたが、本当にそれだけでよいのだろうか。
 自動列車停止装置との連携(自動ブレーキ)なしでは、再び人為的ミスで事故が起こるのではないか。
 火災などの場合に自動停止しては危険な場合は、自動停止装置の解除スイッチを設けておけば良いと思うのだが。
 なぜ京急は運転士の手動操作にこだわり、JRや他の私鉄のように自動列車停止装置と連携させないのか?

当ブログの記事は随時、追記・更新することがあります。よかったら時々覗いてみて下さい。

学校施設の安全管理4 横浜市教育委員会の不正・隠蔽・怠慢
https://p-prince.at.webry.info/201905/article_1.html
バドミントンよもやま話(ルールの解釈と盲点)
https://p-prince.at.webry.info/201904/article_2.html
学校施設の安全管理3 横浜市の安全意識改革と予算措置等について
https://p-prince.at.webry.info/201904/article_1.html
学校設備の安全管理2 横浜市教育委員会の安全意識と実態
https://p-prince.at.webry.info/201903/article_1.html
2019 謹賀新年
https://p-prince.at.webry.info/201901/article_1.html
みなとみらいの夜景
https://p-prince.at.webry.info/201812/article_1.html
45年ぶり、生徒指導書を作成 (生徒指導提要 不正・守秘義務・告発) 追記
https://p-prince.at.webry.info/201004/article_1.html
「自閉症の君が教えてくれたこと」
https://p-prince.at.webry.info/201811/article_4.html
マリー・アントワネットと子供たち 追記
https://p-prince.at.webry.info/201811/article_3.html
国際ロマンス詐欺 と SNS
https://p-prince.at.webry.info/201811/article_2.html
駒井哲郎―煌めく紙上の宇宙 展 横浜美術館
https://p-prince.at.webry.info/201811/article_1.html
棒人間 RADWIMPS と 人間開花 HINOMARU
https://p-prince.at.webry.info/201810/article_2.html
NEVER LET ME GO -私を離さないで- とテレビドラマ  追記
https://p-prince.at.webry.info/201810/article_1.html
菅直人氏「原発問題」講演 第28回安田塾 追記
https://p-prince.at.webry.info/201610/article_1.html

決め方TV(テレビ朝日)「クラス替え」
http://p-prince.at.webry.info/201503/article_1.html
ジョブチューン学校の先生SP!(TBSテレビ)
http://p-prince.at.webry.info/201601/article_1.html
NHK(Eテレ)「いじめをノックアウト」
http://p-prince.at.webry.info/201609/article_1.html

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 部活動の問題 学校施設の安全管理 についても追加更新しているので良かったらご覧下さい。

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